Lo stato nel mercato? Si può fare. Ma a termine e con un piano

Lo stato nel mercato? Si può fare. Ma a termine e con un piano

Il successo del bailout dell’auto a Detroit. Le condizioni di Obama, le lunghe ricerche, il ruolo di sindacati e manager

di Stefano Cingolani

Barack Obama con Josef Kerscher (co-presidente di Bmw Manifacturing) e Sergio Marchionne (foto AP)

Roma. “Siate tosti e badate al risultato economico”. Con queste parole il 26 marzo 2009 Barack Obama dà il via libera al salvataggio e al risanamento di General Motors e Chrysler, dopo un lungo lavorìo tecnico e un acceso dibattito politico. Chissà se dirà lo stesso il presidente del Consiglio italiano, Matteo Renzi, se e quando affiderà al commissario straordinario Piero Gnudi un intervento pubblico temporaneo sull’Ilva. Nel suo libro “Overhaul”, Steven Rattner ricorda quei momenti drammatici: il banchiere d’affari proveniente da Lazard, era stato incaricato di formare una task force per evitare la liquidazione di General Motors e Chrysler, operazione ad alto rischio politico, persino ideologico, perché nessuno voleva “un soviet a Wall Street”.

 

George W. Bush prima di lasciare la poltrona, aveva stanziato 17 miliardi di dollari presi dal Tarp, il fondo speciale creato per reagire al crac finanziario. Ma nel frattempo sono stati ingoiati dalla gestione quotidiana, tra salari, interessi e bonus. L’automobile è ancora l’industria delle industrie, in più è concentrata tra Chicago e Detroit, insomma nella circoscrizione elettorale del presidente. Subito dopo l’insediamento e il primo discorso alla nazione, Obama comincia a cercare una via d’uscita. Larry Summers, consigliere economico della Casa Bianca, ai primi di febbraio convoca Rattner e gli affida una operazione parallela e riservata.

L’Auto team, come viene chiamato, risponde direttamente al segretario al Tesoro Tim Geithner e a Summers, non ha una sede, si riunisce negli scantinati del Tesoro e fa avanti e indietro con il Michigan, visita impianti, incontra manager, sindacalisti, politici locali. Cerca solo di sfuggire al Congresso, temendo il potere di veto delle potenti commissioni. Passano quasi due mesi prima di decidere e fare annunci alla stampa. Del resto, non è affatto facile. Il team è diviso nettamente in due e sono in contrasto anche gli uomini del presidente: Rahm Emanuel, capo di gabinetto di Obama, vuol mandare a quel paese i sindacati mentre Summers è più sensibile alla ricaduta sociale. La via maestra è dichiarare bancarotta e ricorrere al Chapter 11, una sorta di amministrazione controllata. Ma ha un impatto pesante sull’occupazione (almeno 300 mila lavoratori verrebbero colpiti, molti di più con l’indotto), sui creditori e sul mercato (chi mai compra un’auto da un produttore in via di sparizione?). Il pericolo opposto è gettare i denari dei contribuenti in un pozzo senza fondo.

 

General Motors e Chrysler sono due casi diversi, ricorda Rattner nel suo libro. Gm è in crisi finanziaria e manageriale, Chrysler ha un problema industriale e proprietario: i cassetti sono vuoti, i modelli non vendono e l’azionista di riferimento, il fondo Cerberus, si sfila. E ormai ci si avvicina al 31 marzo, quando scadono i termini per l’operazione tampone. Dunque, è arrivato il momento di scegliere. La riunione decisiva in quel 26 marzo si svolge in più fasi con Obama che vuole stringere. “Conosco bene il dossier”, dice a un certo punto a Summers che ricomincia sempre da capo. Alla fine dà via libera con due imperativi: le aziende debbono tornare produttive e i sacrifici vanno divisi tra tutti.

 

Rattner vuole accanto a sé Ron Bloom che aveva trascorso gli ultimi 12 anni ad affrontare la ristrutturazione della siderurgia. Chiudere le vecchie ferriere, concentrare i produttori, vendere agli stranieri, come Bethlehem Steel, passato ai Mittal (gli stessi industriali indiani che si sono fatti avanti per l’Ilva), affrontare i sindacati e le banche; un compito immane. L’economia americana, la più vicina al modello classico di capitalismo, è tuttavia esposta al tarlo protezionista. Quando sono in ballo posti di lavoro, voti e intere comunità, o quando si tratta di difendere la sicurezza militare ed economica, il Congresso alza ponti levatoi, introduce dazi e barriere all’ingresso (l’acciaio è stato sostenuto così fino agli anni Novanta).

 

Come si trova un Marchionne?

 

Applicando la direttiva obamiana, Rattner alla General Motors è durissimo con il management. Licenzia l’amministratore delegato Rick Wagoner tra lo scandalo e l’ira dei consiglieri che rappresentano gli azionisti, ridotti a burattini nelle mani del potente Rick che ostenta una “amichevole arroganza” e non risponde a nessuno. Ma “chi ha l’oro fa le regole”; e i soldi questa volta li mette il governo. Duro è anche con i sindacati. Tanto che Wagoner, beffardo, gli chiede: “Vuoi licenziare anche Ron Gettelfinger?” (cioè il capo del sindacato Uaw). Non esattamente, però deve rinunciare a conquiste importanti (salari, orari, assistenza sanitaria e tutti gli altri benefit). I creditori riducono le loro pretese, gli azionisti, che in Gm sono milioni, accettano chiusure di impianti, investimenti in nuove tecnologie e in modelli più moderni.

Alla Chrysler c’è un problema in più: trovare un partner industriale. Così spunta Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, con il suo maglioncino nero e “un insaziabile appetito per i media”, scrive Rattner. Lo zar dell’Auto gli chiede quanto la Fiat è disposta a spendere e “Sergio risponde serafico: nemmeno un centesimo”. Ma squaderna tutte le meraviglie dell’ufficio progetti del Lingotto e soprattutto il suo overhaul, il risultato ottenuto in quattro anni, da quando ha preso la Fiat sull’orlo del fallimento. Obama si convince che il manager italo-canadese è l’uomo della provvidenza. Lo Uaw dà un contributo importante, ma Gettelfinger rifiuta di essere presente all’accordo finale e dice di non perdonare a Marchionne di “aver rovesciato un secolo di sindacalismo”. 

Il salvataggio è costato nell’insieme 81,8 miliardi di dollari. Ma i salvatori sono stati ripagati, sia il governo sia il sindacato intervenuto con il fondo pensione Veba. Gm e Chrysler restano private e sono protagoniste di un vero e proprio boom, in particolare Chrysler ormai fusa con Fiat (è cresciuta ancora del 20 per cento a novembre). L’Ilva è un’altra storia, eppure anche lei perde quattrini, deve ristrutturarsi e ha un problema proprietario. Insomma, potremmo dire che mette insieme i guai della Gm e quelli della Chrysler. Gnudi, dunque, sarà il Rattner di Taranto? Ma c’è già un team al lavoro per predisporre l’eventuale piano d’utilizzo dei fondi pubblici? E infine, chi sarà il Marchionne?