F1 | Minardi, storia di una grande passione

4 dicembre 2013 – Gian Carlo Minardi, patron dell’omonima scuderia di Formula 1, è una persona incredibilmente dotata di passione per le corse che gli hanno fatto superare negli anni ostacoli apparentemente invalicabili. La sua scuderia che già prima del debutto nel Circus aveva militato nelle categorie propedeutiche fino alla F2, è un team unico, perché non è mai stato sostenuto da grandi capitali e sponsor, eppure riuscirà a stare nelle categoria più dispendiosa e “carogna” dell’automobilismo corsa per vent’anni ed oltre 340 Gran Premi.

Italian Grand Prix 09-12 September 2010

Non solo, Minardi nel tempo è sempre stato un grandissimo talent scout, in grado di scoprire giovani promesse che poi hanno fatto strada in F1, capaci di arrivare a vincere gare e titoli mondiali. Una passione che parte da lontano e ha radici profonde. Infatti, da sempre, il suo ambiente sono le automobili poiché Gian Carlo nasce a Faenza il 18 settembre 1947, quando da ormai venti anni la sua famiglia ha aperto la prima concessionaria Fiat di zona nel lontano 1927. Nel 1967 l’allora ventenne, Minardi provò a cimentarsi personalmente nelle vesti di pilota in alcune competizioni di Rally, ma in seguito ad un incidente con una Formula 850 per fortuna senza conseguenze, decide che è meglio pensare alla famiglia e torna sui suoi passi. Non molla però l’idea di passare la propria vita nelle corse e se non lo può fare da pilota, lo farà sicuramente in un altra maniera. L’occasione ghiotta si presenta nel 1972, quando grazie al Dottor Alteo Dolcini, Minardi si ritrova a guidare insieme al figlio di Dolcini e a Giovanni Liverani la Scuderia “ll Passatore”, un team che partecipa alle gare del campionato Formula Italia.

Giancarlo Martini Ferrari 312T Silverstone 76

Un’attività cominciata dal basso, dalla “scuola media” delle corse come riportano le memorie dello stesso costruttore faentino. Un doppio lavoro, perché Minardi mantenne vivo in quegli anni anche l’impegno nella concessionaria di famiglia. E’ un periodo di rodaggio e apprendimento, che tuttavia passa abbastanza velocemente ed incontra le prime vittorie, grazie all’unione con Giancarlo Martini, gentleman driver locale alla vecchia maniera, che corse per diversi anni prima nella Scuderia Il Passatore e poi nella Scuderia Everest. Martini, recentemente scomparso, tra le altre cose, è anche lo zio di quel Pierluigi che a cavallo tra gli anni 80 e 90 corse corse numerosi Gran Premi con Minardi in Formula 1. Il sodalizio con Martini Senior si spinse anche in quel caso fino alla F1, quando nel 1976 la Scuderia Everest partecipò a due gare non valide per il Mondiale di F1 con una 312T, la Rossa iridata con Lauda l’anno prima. Un intesa quella con Enzo Ferrari nata verso la fine del 1974, quando il Drake in persona, convocò a Maranello Minardi per conoscerlo e affidargli una sorta di programma “giovani”, che prevedeva l’iniziale utilizzo di una 312 B3 per allevare aspiranti piloti di F1 “Made in Italy”. Dopo quella fugace apparizione nel Circus con la Ferrari gestita autonomamente, costi compresi, Minardi continuò con la F2 facendo esordire nel 1980 la prima monoposto interamente “by” Minardi e disegnata dall’Ingegner Caliri.

minardi F2 Alboreto

Nel 1981 sul tracciato di Misano arrivò anche la prima vittoria della monoposto emiliana, ottenuta dal talentuoso milanese Michele Alboreto. Nei due anni successivi, la squadra pur mantenendo una struttura tutto sommato “famigliare”, erano solo poco più di una ventina le persone a lavorarci, inizia ad avvicinarsi a quello che sarà il debutto in F1. Il Circus, all’epoca era già caratterizzato da costi esorbitanti e servivano finanze adeguate, ma Minardi non si scoraggiò e pensò allo sbarco nella categoria regina. L’abile costruttore faentino pensò inizialmente di rilevare la Scuderia Corse dell’Alfa Romeo che già correva in F1. Alla fine Minardi ottenne dalla Casa del Biscione la fornitura dei propulsori V8 Turbo, già in uso alla Osella e che verranno montati anche sulla M184, la prima monoposto di F1 della storia per la scuderia italiana. Il telaio è caratterizzato da una monoscocca a sandwich, costituita da una struttura mista in fibra di carbonio e Kevlar. Furono svolti test con il pilota senese Alessandro Nannini per un totale di 2000 km in vista del mondiale 1985, prima che l’Alfa Romeo decidesse di non fornire più i motori alla scuderia. Ormai il progetto era avviato e il campionato di F2 sarebbe stato abolito, quindi si decise di proseguire malgrado il problema legato alla mancanza del propulsore.

Minardi M185

La vettura denominata in seguito M185, venne adattata in corsa al motore Cosworth aspirato per potersi schierare nelle prime gare. Al debutto, in Brasile sul circuito del Jacarepaguà, la squadra si presentò con uno staff di appena 10 persone, fra meccanici, pilota e soci del team. A dirigere le operazioni tecniche era un solo ingegnere, Giacomo Caliri. Nel frattempo, uno dei soci di Minardi, Piero Mancini, aveva costituito una società denominata “Motori Moderni” e su progetto dell’Ingegner Carlo Chiti, dimissionario dall’Autodelta e progettista proprio del motore Alfa Romeo, venne realizzato un propulsore 6 cilindri turbo. L’unità italiana fu portata all’esordio nella quarta gara della stagione, il Gran Premio di San Marino ed il pilota era Pierluigi Martini. In origine il portacolori di quella prima avventura doveva essere il giovane Nannini, ma il promettente pilota toscano, alla fine del 1984 non raggiunse il quorum dei punti imposti dalla FIA per ottenere la Superlicenza e dovette così attendere. Pur con un budget ridotto, la scuderia disputò tutta la stagione in modo dignitoso, anche se non raggiunse mai la zona punti. Il miglior risultato, fu l’ottavo posto nel Gran premio conclusivo in Australia.

Minardi M186 De Cesaris

Nel 1986 i piloti furono Alessandro Nannini e Andrea de Cesaris. La stagione fu assai deludente. Sia la M185B sia la nuova M186, soffrirono gravi problemi di affidabilità, soprattutto il motore e solo in Messico le monoposto faentine conclusero la gara con De Cesaris ottavo e Nannini quattordicesimo. Nel 1987 con de Cesaris emigrato alla Brabham, venne ingaggiato lo spagnolo Adrian Campos, dotato di una buona copertura finanziaria, ma non di un talento paragonabile al pilota romano. La stagione, fu ancora più deludente con solo un undicesimo posto come miglior risultato riportato da Nannini. Nel 1988, la Minardi abbandonò i motori turbo ed adottò, come molte scuderie, il motore Cosworth DFZ aspirato. I piloti erano i due iberici Adrian Campos e Luis Perez-Sala. Dopo quattro gare, Campos venne allontanato e il team richiamò Pierluigi Martini che alla prima gara conquistò il primo punto nella storia della scuderia, nel Gran Premio degli Stati Uniti a Detroit. Fu l’unica gioia per la Minardi, poiché la vettura non era competitiva e Caliri venne in seguito allontanato.

Minardi M189 Martini

L’anno seguente, confermati i piloti e realizzata una vettura totalmente nuova progettata da Nigel Cowperthwaite, dopo qualche problema iniziale arrivarono i primi risultati con un quinto e sesto posto nel Gran Premio di Gran Bretagna. Il team chiuse la stagione all’undicesimo posto tra i costruttori con sei punti iridati all’attivo. Grazie alle ottime gomme Pirelli, Martini rimase addirittura in testa per un giro, in realtà un centinaio di metri sul rettilineo finale, in occasione del Gran Premio del Portogallo. Il 1990 iniziò con un sorprendente giro di qualifica, infatti, sempre grazie a delle Pirelli molto prestazionali, Martini conquistò il secondo posto in Griglia nella gara inaugurale a Phoenix, ma dopo il settimo posto in quella gara, né Martini, né Paolo Barilla, né il sostituto di quest’ultimo nelle ultime gare, Gianni Morbidelli conquistarono mai punti. Per il 1991 il Team Minardi si attendeva un salto di qualità, perché la vettura M191, sarebbe stata dotata del motore Ferrari V12 con cui la casa di Maranello aveva sfiorato entrambi i titoli nel 1990. L’accordo con la scuderia del Cavallino, secondo fonti ufficiali, costò alla Minardi oltre 8 miliardi di lire. Il rapporto con la Ferrari era stretto e non solo per via dei trascorsi di dello stesso Minardi a metà anni 70. Infatti già dalla stagione 1985, quella del debutto, la squadra faentina aveva il permesso del Drake in persona di poter utilizzare il tracciato di Fiorano per eseguire i test sulle proprie monoposto.

Martini Pierluigi 1990

L’annata si rivelò però deludente. La mancanza di fondi e il fallimento della trattativa con uno sponsor giapponese, causarono diversi problemi economici imprevisti alla scuderia italiana. Inoltre, dai piloti Martini e Morbidelli, giunsero unicamente due quarti posti ad opera del solo Pierluigi . La Ferrari in conseguenza di ciò, decise di dirottare i motori V12 “clienti” verso la BMS Dallara Scuderia Italia. Nel 1992, la Minardi si schierò con il motore Lamborghini, disegnato dall’ex ingegnere della Rossa Mauro Forghieri. Con Morbidelli ed il neo acquisto Christian Fittipaldi, proveniente dalla F.3000, il team faentino, malgrado buone premesse non andò oltre un sesto posto nella penultima gara in Giappone. Nel 1993 Minardi tornò ai meno dispendiosi motori Ford V8 HB, che equipaggiarono la nuova monoposto denominata M193. Il team schierò come piloti Christian Fittipaldi, poi sostituito nelle ultime due gare da Jean-Marc Gounon e Fabrizio Barbazza, anch’egli rimpiazzato, ma per motivi di budget, nella seconda parte di stagione dal rientrante Martini. Dopo un buon inizio, quattro piazzamenti a punti con un quarto posto nella prima gara, i risultati calarono e la squadra chiuse con sette punti che le valsero l’ottavo posto finale in campionato.

Minardi M193 Fittipaldi

In quel momento, la situazione economica era piuttosto critica e la Minardi dopo mesi di trattative, trovò l’accordo per una fusione con la Scuderia Italia. Per la stagione 1994 il team riuscì ad avere a disposizione un budget di 30 miliardi di lire, schierando come piloti titolari l’esperto Michele Alboreto e Pierluigi Martini. La vettura, la M194 venne sempre equipaggiata dall’affidabile Ford HB ed era un’evoluzione della monoposto del 1993. Una stagione tutto sommato dura, nella quale i due piloti conquistarono cinque punti. Un bottino importante per una squadra come la Minardi, nell’anno funestato dagli incidenti mortali di Senna e Ratzenberger nel week end del Gp di San Marino. Nel 1995-1996, si alternarono vari piloti, ma la scuderia ottenne un solo punto con Pedro Lamy nella gara conclusiva del 1995. Piazzamento tra l’altro arrivato in modo abbastanza fortunoso, grazie ai ritiri di vari avversari.

Minardi M197 Trulli

Nel 1997, variò l’assetto societario e Giancarlo Minardi, pur restando presidente, cedette oltre l’85% delle sue quote a Flavio Briatore e Gabriele Rumi. Quest’ultimo patron della Fondmetal, dopo aver rilevato il settore F.1 dell’Osella, ribattezzata con il nome della sua azienda, aveva poi collaborato con la Tyrrell ed infine si accordò appunto con Minardi. I nuovi finanziatori garantirono alla scuderia italiana un budget di trentacinque milioni di lire e la nuova M197, poté disporre dei motori Hart e di un nuovo telaio, con soluzioni aerodinamiche aggiornate. Briatore collocò poi Jarno Trulli, che sarebbe passato a stagione in corso alla Prost e sostituito da Tarso Marques, come pilota della casa italiana al fine di fargli acquisire esperienza, affiancandolo a Ukyo Katayama. La scuderia nonostante tutto non ottenne punti iridati. In seguito, Rumi si oppose ad un accordo per la cessione delle quote di Briatore alla British American Tobacco, che avrebbe poi creato la BAR, acquisendo i diritti della Tyrrell, ma senza mai vincere un Gran Premio iridato.

Minardi M01 Mazzacane Gené

La situazione economica del team andava aggravandosi, così Rumi e Minardi avviarono una trattativa con la PanAmerican Sports Network, sponsor del pilota argentino Gastón Mazzacane, per l’acquisizione della scuderia, poi fallita. Successivamente venne trovato come acquirente l’australiano Paul Stoddart, già sponsor della squadra con il marchio European Aviation. Giancarlo Minardi restò comunque durante tutti questi anni nella squadra con ruoli di primo piano, in particolare di selezione dei giovani piloti. L’acquisizione venne completata il 30 gennaio del 2001, ma ciò comportò l’impossibilità di preparare la vettura in tempo per i test invernali. La monoposto PS01 nata sotto la direzione tecnica di Gustav Brunner e Gabriele Tredozi, fu pronta in extremis e debuttò direttamente al Gran Premio d’Australia 2001. Come piloti furono assunti il debuttante Fernando Alonso e Tarso Marques, che già aveva corso per il team faentino nel 1997. La nuova vettura della scuderia aveva però diversi limiti, il principale dei quali, un motore poco potente il Ford Zetec-R risalente al 1998 ed ormai obsoleto. Durante la stagione non vi furono infatti particolari acuti, nonostante Alonso si fosse messo in luce in alcune gare, piazzandosi davanti a vetture più blasonate, pur non andando mai oltre il decimo posto. Marques invece, ottenne due noni posti, ma il più delle volte fu battuto dal proprio compagno di squadra e nelle ultime gare stagionali venne sostituito dal malese Alex Yoong.

Fernando Alonso Minardi PS01

La cura Stoddart, unita ad alcune iniziative promozionali quali, test su una vettura modificata a due posti, asta dei modelli passati e memorabilia della squadra, consentì di uscire dalla spirale dei debiti, ma non di avere risorse a sufficienza per sviluppare le vetture progettate e spinte da motori spesso antiquati come gli Asiatech del 2002. In sostanza questi propulsori, dei Peugeot dismessi dalla casa del Leone a fine 2001 e curati dalla direzione tecnica di Enrique Scalabroni, non garantirono mai la competitività necessaria. Nel 2003, in piena era Stoddart, vennero assunti come piloti Justin Wilson e l’esperto Jos Verstappen. Il team, all’epoca non disponeva dei mezzi necessari per fare sì che la sua squadra partecipasse ai test privati ed ancora una volta, la monoposto venne presentata pochi giorni prima dell’inizio della stagione. Venne però garantita la fornitura di motori da parte della Cosworth con l’impiego dei nuovi V10. Nonostante tutto non fu conquistato alcun punto, ma le vetture della Minardi riuscirono comunque a mettersi in evidenza con Verstappen, che ottenne il miglior tempo nelle prove libere del Gran Premio di Francia e si piazzò nelle posizioni di centro classifica durante le qualifiche della gara in Canada.

Minardi PS05

Wilson dal canto suo, mise in atto discrete prestazioni, che a metà stagione gli valsero la chiamata da parte della Jaguar per sostituire Antonio Pizzonia. Al suo posto venne assunto Nicolas Kiesa, che non ottenne particolari risultati. Fu solo nel 2005 che la Minardi riuscì a mettere in pista, favorita anche dai cambi di regolamento una vettura completamente nuova, la PS05, spinta da un motore Cosworth TJ ultima serie. Ciò nonostante il team non riuscì ad ottenere piazzamenti, se si esclude il quinto e sesto posto colti al Gran Premio degli Stati Uniti corso da sole sei vetture, per i problemi dei gommati Michelin sul tracciato dell’Indiana. In quella stagione, le due Minardi, come le Ferrari e le Jordan erano gli unici team equipaggiati dalla Bridgestone e si trovarono quindi a portata di mano una clamorosa opportunità per segnare punti. Di fatto gli ultimi conquistati dalla Minardi in F1.

Infatti, nel 2005, si conclude anche l’epopea Minardi in F1, quando il patron Giancarlo consegnò virtualmente le chiavi dell’impianto di Faenza alla delegazione austriaca della Red Bull. Venti stagioni di F1 vissute con passione anche nei momenti più difficili, quando nemmeno le difficoltà, hanno estinto in Giancarlo Minardi la voglia di esserci a tutti i costi ogni anno sullo schieramento. Una volontà ferrea come quella di coltivare i nuovi talenti dell’automobilismo nostrano e non. Dalla “fucina” Minardi, sono usciti piloti del calibro di Nannini, Zanardi, Fisichella, Trulli e Alonso che ha poi conquistato due titoli mondiali di F1. Una passione difficile da spegnere anche oggi, tanto che il Minardi Team continua ad esistere sotto altre forme e si pone sempre l’obbiettivo, di formare i giovani piloti che si affacciano nel panorama motoristico nazionale. Un pezzo di storia del motorsport italiano che non si chiama Ferrari, ma ha egualmente lasciato il segno avendo come unica leva la passione “vera” per le corse.

F1P | Luca Ferrari

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